no puedo evitar volver a pensar en el parche de contacto, porque de el se desprenden muchos temas. habiamos quedado en que hay una cantidad de factores que inciden sobre su capacidad de agarre al piso, algunos de ellos que en mayor o menor medida podemos controlar y otros que no.
- neumaticos: dimensiones, material y coeficiente de friccion. generalmente definido por reglamento.
- rugosidad y material del suelo
- humedad entre ambas superficies
- temperatura
- dimensiones
- presion
- carga vertical
como seria frente a todas estas variables el parche ideal? hagamos un analisis de ellas:
uno de los pensamientos que me ha torturado durante mucho tiempo es sobre el coeficiente de friccion. estudiamos en fisica del secundario que la fuerza para vencer el rozamiento al empujar un cuerpo en reposo sobre una superficie, sera directamente proporcional a la carga vertical que actue sobre el, multiplicada por un coeficiente que tiene que ver con el tipo de material que constituyen ambas superficies. entonces para que tratamos de ponerle a los autos ruedas mas anchas? si total la carga es la misma, la fuerza lateral que generan es la misma.
ahi es donde entran en juego la temperatura y el desgaste. a medida que el neumatico va tomando temperatura con el rodado va adoptando una consistencia 'chiclosa' donde el agarre al piso no se da solo por el rozamiento sino tambien por adherencia. por lo tanto en un parche mas grande la superficie adherente sera mayor cuanto mayor temperatura vaya generando.
esto nos trae dos grandes problemas: por un lado el aumento de temperatura aumenta tambien el desgaste, con lo cual debemos tener en cuenta cuanto van a durar esos neumaticos dentro de determinado rango de temperaturas entre las que opera. generalmente el reglamento limita por una cuestion de costos la cantidad de neumaticos a utilizar por año o por carrera. por otro lado, vemos que de aqui surge la gran diferencia de agarre entre los neumaticos frios y los calientes, que no seria demasiado problema si fueran todos iguales, pero es habitual que los formula tengan neumaticos mas grandes atras, por lo cual la variacion de temperaturas modifica en un valor diferente el agarre del tren delantero respecto del trasero, desbalanceando el comportamiento sobre-sub virante.
de esta forma (ojala algun dia llegue a poder poner en practica toda esta teoria) vemos que la condicion sobre-sub virante debe ponerse a punto para una determinada temperatura de neumaticos. y que la temperatura de trabajo de los mismos dependera de la duracion que necesitemos de el.
como manejar el rango de temperaturas de trabajo involucra varias cuestiones. sin duda es fundamental la temperatura de la pista, ya que entre carreras en invierno y en verano la amplitud es enorme, digamos 5 a 10 grados en el primer caso y 30 o mas en el segundo. pero sobre ese factor no podemos hacer nada. en cambio podemos alterar otros factores, que incidiran en menor medida pero pueden ayudarnos, por ejemplo: la presion de inflado, la convergencia que le demos en la alineacion, o la vehemencia con que el piloto lleva el auto en la pista.
respecto a la presion de inflado los libros aconsejan dar la presion que indica el fabricante. pero si el fabricante no indica nada entonces tenemos que ir haciendo nuestra proia experiencia. habra una presion ideal para un determinado circuito con determinadas condiciones climaticas. si estan con poca presion tendran mayor resistencia a la rodadura por lo cual se afecta la velocidad final, aunque probablemente tengan mayor agarre en las curvas. con mayor presion sera a la inversa. en general tendemos a dar mayor presion de la necesaria porque es mas facil despues bajarla, pero en neumaticos anchos la deformacion del parche es grande, con mucha presion el neumatico se vuelve 'redondo' lateralmente, el parche disminuye en tamaño y perdemos adherencia. encontrar el punto adecuado es parte de la puesta a punto en pista.
tambien la humedad me ha hecho pensar mas de una vez. en general tenemos la idea que el piso seco es el que nos va a proporcionar mejor agarre y que lo mojado es sinonimo de trompos. pero alguna vez habran usado un acha o un pico (o visto al menos) y vieron que escupiendose las manos para humedecerlas, la herramienta se agarra mas firmemente, cuando esta demasiado seca se resbala. sera aplicable esta tecnica (logicamente no con escupida, pero si con algun tipo de spray) a los autos de carrera?. algunos reglamentos prohiben liberar todo tipo de fluidos y elementos durante la competencia (no entiendo porque en F1 permiten tirar los visores plasticos), pero otros no. la dejo picando.
la carga vertical segun veiamos anteriormente es muy variable a lo largo del transito por la pista (muy a nuestro pesar) ya que la transferencia de las cargas propias de la masa del vehiculo y las cargas aerodinamicas son fluctuantes. ademas el consumo de combustible puede incidir enormemente en algunas categorias. tambien hay varios factores que afectan la carga vertical, por ejemplo las trochas, la distancia entre ejes, la geometria de las suspensiones, el reglaje aerodinamico, la velocidad y demas, pero me parece que lo voy a seguir pensando y lo voy a continuar en pagina aparte. solo voy adelantando una reflexion: sabiendo que la fuerza lateral que puede generar un neumatico no es lineal con respecto a la carga vertical que soporta, seria ideal poder mantener constante la carga (o un valor promedio) en el punto de mayor fuerza lateral obtenible.
asi que vuelvo a la pregunta inicial: como seria el parche ideal, entonces?. el que maximice el aprovechamiento de los neumaticos de acuerdo a la vida util que necesitemos de ellos.
