he escuchado en distintas oportunidades y de distintos 'pilotos' de la f5m, que es mas facil hacer un buen tiempo si se persigue a otro que conduciendo sólo en la pista. (?!). no podria estar mas en desacuerdo. si se persigue a otro como se puede saber si el otro esta haciendo un buen tiempo?. que logica tiene tomar como referencia a otro auto/piloto que puede tener las mismas u otras dudas y falencias, en lugar de buscar el limite propio en relacion a la pista?
creo que los que se encuentran en un punto asi carecen de una guia o un metodo para mejorar e ir aumentando las capacidades y la confianza en su desempeño.
de modo que la presente recopilacion se encuentra dirigida a aquellos que deseen tener un aprendizaje programado y metodico para alcanzar un buen nivel de conduccion deportiva.
tengamos tambien en cuenta que no todos los pilotos hacen 'todo bien' inicialmente, generalmente hay algun aspecto en el que tienen dificultades, pero es habitual que la vehemencia, agresividad y su propio ego, que justamente ayudan a practicar este deporte jueguen un poco en contra a la hora de reconocer debilidades e intelectualizar el desarrollo de las capacidades. que sirva tambien como guia para ellos. para otros quizas sea solo un conjunto de obviedades.
he creido conveniente la division de los temas en varias unidades, y en cada una de ellas volcar las explicaciones teoricas y sugerencias para las practicas, que de ningun modo son taxativas, sino que pueden ser complementadas o ampliadas en beneficio del desarrollo de las destrezas conductivas.
es importante que para avanzar en las practicas propuestas, se verifique que se han cumplido los objetivos incluidos unidad por unidad, pues es necesario que el piloto conduzca con seguridad antes de intentar realizar practicas mas dificiles. es por eso conveniente, que repita las clases las veces que sea necesario. probablemente los pilotos que ya estan en actividad les parezcan demasiado sencillas sobre todo las de la primera unidad, sin embargo no se si todos pueden pasar con rapidez una chicana, de modo que la practica del slalom no viene nada mal.
se desprendera a traves de esta lectura que no tiene mucho valor hacer un gran tiempo en determinadas condiciones, si ese tiempo no puede repetirse. es en cambio deseable que el piloto pueda recorrer con seguridad y dentro de limites de tiempo preestablecidos un gran numero de vueltas. asi que quisiera sacarle la idea, si ud. la tiene, que el hecho de sentarse en un auto de carreras implica que trate de inmediato de establecer algun record. por el contrario, sin un conocimiento paulatino del auto y de otras variables con las que el piloto se enfrenta habitualmente, ese comportamiento, solo le traera algun dolor de cabeza y un cierto desanimo por no poder cumplir ese objetivo.
valga como aclaracion que todas las practicas que se sugieren en esta obra deben ser realizadas en el ambito adecuado, los autodromos en dias y horarios que ellos establecen, con las condiciones de seguridad que regulan la actividad y bajo su propia responsabilidad.
espero que disfrute y pueda sacar provecho de las presentes lineas.
UNIDAD 1: CONOCIMIENTOS Y PRACTICAS INICIALES
acerca del piloto
existen diversos aspectos a considerar sobre el piloto de carreras, pero inicialmente deben tenerse en cuenta los relativos a la seguridad y a la comodidad de manejo.
respecto a la seguridad, debe conocer aquellos elementos que el auto mismo brinda para casos de emergencia, fundamentalmente la ubicacion y modo de uso del matafuegos (apuesto a que mas de uno no sabe usarlo), de la llave de corte de corriente, de la llave de corte de combustible y del tipo de arnes que lo mantendra sujeto a la butaca. respecto a este ultimo, si bien los reglamentos tecnicos suelen indicar como obligatorios los de cinco anclajes, opino que deberian promover los de seis, ya que la tira central en el de cinco puede provocar un daño serio a los testiculos en una desaceleracion violenta.
por su parte, el piloto, debe ser riguroso en cuanto a su indumentaria, ya que si bien algunas categorias no presentan demasiada exigencia, un atuendo diseñado especificamente para esta actividad puede significar la diferencia entre salir ileso o no de un accidente. un equipo razonable abarcaria casco, verdugo, buzo antiflama, guantes, medias y botas.
el piloto debe conducir en forma comoda y segura, para lograr el mayor rendimiento en entrenamientos, clasificacion y carrera. bien ajustado por el arnes y con acolchados suficientes en zonas donde las extremidades podrian golpear. no olvidemos que sobre todo en golpes laterales, las piernas 'flamean' pegandose contra cualquier parte del chasis que encuentren a los costados. los brazos oponen algo mas de resistencia ya que van aferrados al volante. el volante es el que permite tener la mayor sensibilidad del comportamiento del auto, no debe dejarse mas que momentaneamente para hacer los cambios y es beneficioso un grip que no sea resbaloso.
se descuenta que ademas de su disposicion al aprendizaje, el alumno debe respetar y hacerse respetar en el ambito deportivo. debe tambien cuidar su estado fisico, su alimentacion y tener una actitud mental positiva.
el reglamento deportivo
el reglamento deportivo contiene los puntos mas importantes en cuanto a los pilotos, las inscripciones, el desarrollo del campeonato, la programacion de las carreras, los puntajes a otorgar, los derechos a reclamo, las verificaciones tecnicas, las pruebas de entrenamiento y de clasificacion, las largadas, las neutralizaciones con el 'pace car', la asistencia en boxes, los señaleros y las banderas en pista y algun otro dato relacionado.
cuando se decide en que categoria se va a participar, o con que categoria de auto se va a entrenar, debe conocerse el reglamento perfectamente.
sobre el auto
el automovil de carreras, al igual que cualquier otro, tiene determinadas caracteristicas que le son propias, y es obligacion del piloto ir interiorizandose de ellas para regular la relacion entre el rendimiento que desea obtener y la exigencia que se le impone.
por ejemplo, si disponemos de un automovil que desarrolla su potencia maxima a 6000 rpm y comienza a peligrar su rotura a las 6500 rpm, no tiene sentido hacer conducir a un novato utilizando el motor a 6000 rpm, ya que seguramente hara que en algun momento el motor pase de las revoluciones de rotura con la consiguiente perdida, sin haber obtenido ningun beneficio. esta es una de las razones por la que se recomienda que las practicas se inicien por ejemplo a unas 4000 rpm, cuando se tiene seguridad se pase a 4500 y asi sucesivamente.
tambien es muy importante que el alumno tome sensibilidad con las reacciones del volante, y por eso se propone hacer 'slalom' en las practicas.
debido a las largas distancias y curvas que tienen las pistas, comparadas con las de las calles de la ciudad, es frecuente que el alumno haga en la pista permanentes correcciones a la trayectoria, en lugar de 'dejar ir' al auto aprovechando todo el ancho disponible.
la sensibilidad con los pedales es ayudada por las botas adecuadas, ya que un calzado con una suela muy gruesa o muy rigida, no permite notar bien el contacto con los mismos.
el instrumental permite al piloto tener informacion de cuanto se esta exigiendo al auto. los mas importantes son el cuentavueltas, la temperatura de agua y la presion de aceite. el primero ayuda a hacer funcionar el motor al regimen mas conveniente, los otros sirven de aviso ante alguna anormalidad y pueden prevenir para detener a tiempo el automovil y evitar asi algun mal mayor.
los neumaticos son el unico nexo entre el vehiculo y la pista, y por esta simple razon constituyen uno de los rubros que mas influencia tienen en el comportamiento del mismo. alcanzan su mayor rendimiento a temperaturas que pueden oscilar entre los 80 y casi 100 grados, dependiendo del tipo de compuesto. el piloto novato, puede por el momento obviar su estudio, pero debe saber que una frenada en la que bloquee las gomas, puede producir deterioros importantes en los neumaticos y hasta hacerlos inservibles. cuidar los mismos es parte del cuidado general que debe tener del auto.
es importante y a veces dificil de asimilar, la forma en que deben hacerse los cambios. en algunos autos se dispone de cajas secuenciales, en otros cajas manuales, en algunos no se utiliza el embrague para subir los cambios, en otros debe hacerse 'punta y taco' para los rebajes. no importa cual sea el sistema que disponga el automovil, el piloto debe ponerse tan practico para subir y bajar los cambios, que pueda hacerlo mecanicamente, sin pensarlo.
otro factor muy importante a tener en cuenta en la conduccion deportiva es la llamada 'transferencia de pesos'. con el auto detenido, existira un determinado peso en cada una de las ruedas y la suma de todas ellas nos dara el peso total del vehiculo. durante la marcha el peso individual va cambiando en forma permanente, por ejemplo al acelerar se transfiere parte del peso de las delanteras hacia las traseras, al frenar lo opuesto y al doblar se transfiere de las ruedas internas hacia las externas. como la adherencia de cada rueda a la pista tiene que ver con su coeficiente de adherencia, con el peso que recibe, con su verticalidad, presion y temperatura, es claro que la misma asi como la adherencia total del vehiculo se va modificando en forma permanente.
la capacidad de adherencia de cada neumatico no es la suma algebraica de sus capacidades de adherencia en sentido longitudinal y en sentido lateral sino mas bien es una suma vectorial de ambas. por ello si se esta frenando al limite de adherencia longitudinal y se intenta doblar, el neumatico derrapa. lo mismo si se esta doblando al limite y se acelera o frena.
de este comportamiento podemos distinguir a pilotos que prefieren aplicar todo el poder frenante antes de comenzar a transitar una curva de aquellos que prefieren ingresar a la curva frenando, aunque mas suavemente.
actividades de aprendizaje unidad 1
- efectuar un reconocimiento del circuito, que puede hacerse en el auto de calle.
- completar series de giros al circuito en el auto de carrera, con el fin de familiarizarse con los pedales y los cambios. deben utilizarse las marchas en un andar tranquilo del motor.
- una vez que se puede circular con soltura, prestar atencion al instrumental, en principio en un lugar determinado del circuito. creo recomendable la recta anterior a la entrada a boxes, de modo que cualquier anomalia se puede ingresar de inmediato. luego hacerlo en diversos sectores.
- practicar 'slalom' con conos con una marcha colocada, a velocidad constante. luego, acelerando y frenando. por ultimo, bajando y subiendo los cambios convenientemente.
UNIDAD 2: CIRCULACION RAPIDA
si bien en la unidad 1, se propone principalmente el conocimiento del auto, en la presente se hace hincapie en la importancia de como transitar los circuitos.
se propone que en las practicas se tomen tiempos y lleven registros en las planillas respectivas, a fines de poder ir evaluando el aprendizaje. sin embargo estos registros seran solo informativos y de ninguna manera deben predisponer a obtener un determinado tiempo de vuelta.
a medida que el alumno tome confianza con el auto y la pista y su manejo sea seguro, podra ir aumentando paulatinamente el regimen de giro del motor.
bajo ningun concepto, en esta etapa, debe hacer derrapes en las curvas ni gastar los neumaticos en aceleraciones o frenadas bruscas.
los circuitos
es evidente que a medida que un piloto va dejando un manejo promedio, y va adquiriendo destrezas para un manejo mas avanzado, el reconocimiento del circuito en el que practica va creciendo en importancia.
esto es, para un manejo de paseo, es indistinto el circuito, la trayectoria que se haga en este, el tipo de suelo y muchas otras variables. en cambio, para un manejo veloz, estudiar hasta el mas minimo detalle puede ser de provecho para rendir algunas decimas mas.
si justamente estamos pensando en estudiar cada detalle, nos vamos dando cuenta que cada circuito tiene sus particularidades. es mas, un mismo circuito tiene diferencias de una practica a otra en virtud de variables como el clima, la cantidad de autos que circularon o la suciedad que tenga la pista, por ejemplo.
en principio, podemos enunciar que todo circuito tiene en cada momento una 'trayectoria ideal', que seria aquella que nos permitiria obtener el mejor registro dentro de los limites de seguridad y desgaste del auto. queda implicito aqui que existen trayectorias mas rapidas, por ejemplo pasando sobre pianitos, pero que aumentan el riesgo de rotura o de sufrir un fuera de pista.
la trayectoria ideal, se logra habitualmente haciendo un correcto 'barrido' de la pista, es decir utilizar todo su ancho, buscando no 'trabar' el auto en ningun sector.
existen otras trayectorias, que si bien no son ideales, son deseables para determinadas circunstancias, aunque se sacrifique cierta performance. por ejemplo, en caso de ser perseguido por otro participante en carrera, puede ser conveniente no hacer un ingreso muy abierto en las curvas, ya que el otro competidor puede 'meter la trompa' por adentro y aunque se pase un poco en la frenada nos rebasaria facilmente.
o quizas en el caso que algun otro vehiculo haya perdido aceite dejando una mancha en la trayectoria ideal, deberemos tomar otra para esquivarlo, caso contrario seria mayor la perdida de tiempo si hicieramos un trompo o fuera de pista.
el estado de la pista, implica una cantidad de detalles que el piloto debe saber 'ver'. por ejemplo, a medida que los autos van circulando sobre la pista, van depositando caucho en ella, y 'barriendo' la tierra o arena sueltas. esto puede aumentar el 'grip' en la zona de mayor uso de la misma.
a su vez, las condiciones climaticas tienen una gran influencia, no solo la lluvia va a ser determinante a la hora de elegir neumaticos, sino que la temperatura de pista puede ser tambien muy influyente en el desgaste de los mismos. ya que nos referimos a la lluvia, podemos considerar que la conduccion rapida bajo la misma, requiere una mayor destreza y permite a unos pocos pilotos privilegiados, mostrar su fina sensibilidad (ayrton!!).
por ultimo, es muy importante establecer 'puntos de referencia'. estos, son indicadores tomados de la pista que sirven para conocer el momento exacto en el cual realizar una maniobra, por ejemplo iniciar un frenaje o tocar la cuerda en una curva. puede tratarse simplemente de una mancha en el piso, una piedra al costado del camino, una mata de pasto o cualquier otra irregularidad visible desde el auto.
por cierto que a medida que se avanza en la conduccion y se circula a mayor velocidad, algunos puntos de referencia iran cambiando, ya que se frena mas cerca de la curva o se acelera antes en la salida.
actividades de aprendizaje unidad 2
- salir en el auto de carreras a velocidad moderada buscando la trayectoria ideal. para autos con traccion trasera generalmente el punto de contacto con la cuerda interna para una curva aislada esta entre 1/2 y 2/3 de la curva. en un encadenamiento de curvas es mas dificil encontrar la trayectoria exacta y debe verse cada caso en particular.
- seleccionar diferentes puntos de referencia que lo ayuden a elegir metodicamente los lugares para acelerar, frenar o iniciar un viraje.
- hacer series de giros a determinadas revoluciones del motor (4000, 4500, 5000, etc.) incrementandolas a medida que demuestre seguridad en el manejo marcando tiempos regulares. verificar como se van estableciendo nuevos puntos de referencia.
- incursionar por sectores sucios de pista a velocidades moderadas para percibir la distinta sensacion de manejo.
- iniciar el estudio de trayectorias alternativas. por ejemplo, dejando al barrer la pista dos metros hasta cada uno de los bordes y repetir las practicas anteriores.
UNIDAD 3: LOS LIMITES DE LA ADHERENCIA
he aqui uno de los momentos mas dificiles en el aprendizaje de la conduccion deportiva. se trata de llevar al automovil a los limites en los que la adherencia a la pista se pone en juego.
debe iniciarse esta etapa con auto en su condicion mas segura, o sea subvirante, para luego incursionar en el manejo mas arriesgado de un auto sobrevirante, de modo que el piloto pueda elegir luego de acuerdo a su estilo de conduccion.
es muy importante a partir de aqui el seguimiento por medio de la toma de tiempos y registro en las planillas.
debe incorporarse el concepto del 'tiempo perdido' que significa que el tiempo que se ha perdido en un sector de la pista, por el motivo que fuere, no puede recuperarse en el siguiente, por la sencilla razon que se supone que se esta transitando al limite y por definicion este limite no puede ser superado.
la adherencia
los limites de adherencia de los neumaticos se alcanzan en tres instancias de manejo. la aceleracion, el frenaje y al doblar el vehiculo (y algunas combinaciones de estas). es en esos momentos donde la 'sensibilidad' del piloto se pone de manifiesto para lograr la mejor performance para un auto y circuito dados.
el primer caso, o sea en la aceleracion, se manifiesta principalmente en la partida con el auto detenido, ya que es el momento en que debe transferirse el torque del motor adecuadamente para lograr la mayor aceleracion del auto. un exceso de acelerador provoca que las ruedas patinen y el 'arado' del vehiculo, cosa que hace perder preciosos segundos. el problema es que existen muchas condiciones por las cuales es dificil encontrar la dosificacion exacta, ya que la adherencia depende tanto de factores propios del auto como son el compuesto utilizado y la transferencia de pesos, como factores del circuito como son el estado de pista, el calor, la humedad, etc.
el segundo es similar al primero, por cuando en el frenaje se produce la transferencia de pesos tambien en sentido longitudinal respecto al auto, y la capacidad de frenado dependera tambien de los mismos factores de adherencia. mas aun, en un auto con mucha carga aerodinamica se podra notar que si se mantiene la misma presion sobre el pedal a medida que se disminuye la velocidad se bloquearan las ruedas, ya que la carga vertical disminuye y por lo tanto la posibilidad de generar adherencia.
la principal diferencia respecto a la aceleracion es que en el bloqueo de las ruedas, el deterioro de los neumaticos es mas perjudicial ya que el contacto con la pista no se produce en toda la circunferencia de la rueda sino en un punto determinado. esto origina un desgaste desparejo pudiendo desbalancear la rueda e incluso hacer un 'agujero' en el caucho dejando las telas a la vista y un neumatico inutilizado.
en el caso del limite de adherencia al doblar el vehiculo, nos obliga a incorporar algunos conceptos. cuando el piloto puede mantener el control del vehiculo al llegar y hasta superar esta condicion, se dice que esta haciendo un 'derrape controlado'.
la perdida de adherencia no se produce simultaneamente en todos los neumaticos, sino que al depender de diferentes factores, principalmente el cambio en la distribucion del peso, hace que cada rueda tenga su independencia.
sin embargo, para el comportamiento del giro del automovil, puede considerarse que el auto se comporta en forma subvirante cuando el tren delantero pierde adherencia con anterioridad al trasero, sobrevirante en el caso opuesto y neutro cuando ambos trenes pierden adherencia simultaneamente, cosa poco probable.
el comportamiento subvirante se dice que es 'seguro', ya que al irse el auto de trompa, con levantar un poco el pie del acelerador, se consigue volver a la trayectoria buscada. en cambio el comportamiento sobrevirante es peligroso, ya que cuando la cola comienza a abrirse por perdida de adherencia, debe cambiarse rapidamente el giro del volante cosa dificil de realizar por lo cual es muy comun que se termine en trompo.
el piloto tiene algunos avisos del momento en que se llega al limite, la direccion se pone 'blanda' o la cola se desplaza amenazadoramente. algunos conductores van dando pequeños golpecitos de volante, con lo cual entran y salen del derrape constantemente y eso les permite mantener el control del auto.
hay quienes gustan practicar el derrape con pista mojada, aunque no es muy recomendable en los inicios. no es que el agua en si sea un problema, sino que el inconveniente es la irregularidad con que se deposita en la pista dando una cierta alternancia entre zonas muy mojadas y zonas mas secas que hace tan dificil predecir el comportamiento del auto.
actividades de aprendizaje unidad 3
- practicar aceleraciones con partida detenida en distintos sectores de pista para ver los distintos comportamentos segun la suciedad del piso y poder encontrar la dosificacion de potencia adecuada.
- con un juego de cubiertas en desuso, practicar frenadas en distintos sectores de pista, entrando y saliendo del bloqueo hasta lograr la sensibilidad necesaria para mantener las ruedas en su mayor capacidad de frenado.
- con el auto puesto a punto de modo que se comporte en forma subvirante practicar curvas tanto a izquierda como a derecha corrigiendo correctamente. es deseable hacer las primeras practicas en un sector ancho del circuito y no en toda la vuelta y utilizando solo un 'carril' de modo que si se pierde el control se tenga suficiente ancho de pista como para disminuir la velocidad y recuperarlo sin ir fuera de la pista. luego pasar a hacer la maniobra en otras curvas y finalmente en todo el circuito.
- preparar luego el automovil con tendencia sobrevirante y repetir las practicas para aprender a corregir este comportamiento. al igual que el punto anterior debe realizarse primeramente en los sectores mas anchos del circuito.
UNIDAD 4: PUESTA A PUNTO EN PISTA
el proceso de puesta a punto abarca desde el diseño mismo del vehiculo hasta la finalizacion de su ciclo de competencias.
dentro de la etapa de diseño y construccion mas bien se toman previsiones para la puesta a punto, como podria ser tener en cuenta varios posibles anclajes de las parrillas de suspension, establecer el rango entre los cuales debe estar el centro de gravedad o tambien diseñar un sistema de facil reemplazo de corona para modificar la relacion final para que el auto se adapte mejor a un circuito o a otro.
durante el armado final o 'repaso' que se realiza en taller con miras a una competencia, deben tratar de hacerse la mayor cantidad de regulaciones posibles para dejar luego la menor cantidad de variables para modificar en el circuito. son tipicos en esta etapa los trabajos sobre la alineacion estatica o 'standard', colocar los conjuntos resorte amortiguador de la dureza adecuada segun el circuito, o ajustar la altura de rodaje.
sin embargo nos interesa en este caso la puesta a punto que se realiza en el circuito, en la cual las apreciaciones que el piloto puede aportar son parte de su tarea.
es buena idea partir de la configuracion 'basica' realizada en el taller, ir haciendo modificaciones individuales para poder evaluar los cambios en el comportamiento y la performance e ir haciendo la documentacion correspondiente para poder volver atras o para repetir los resultados en otra ocasion. hacer varios cambios juntos no es recomendable ya que nos dejara siempre la duda de cual es el que realmente funciono.
objetivos de la puesta a punto
- lograr un balance general entre las fuerzas de aceleracion longitudinal y las de aceleracion lateral. este balance dependera de las caracteristicas del circuito, en circuitos rapidos se puede preferir mayor velocidad en recta en detrimento del paso por curva, en circuitos lentos a la inversa. o sea que debe equilibrarse la capacidad de acelerar y frenar con la capacidad de transitar las curvas.
- intentar que el actitud en curva se encuentre lo mas cercano posible a los limites del diagrama g-g, balanceando la tenidas del eje delantero y trasero en principio con un auto neutro aerodinamicamente y luego incorporandole en forma proporcional las cargas aerodinamicas.
- obtener la suficiente estabilidad para que el piloto pueda circular en forma segura, minimizando la respuesta a factores externos como viento, peraltes o irregularidades.
- brindar al piloto el adecuado control para que pueda acceder a la maxima performance.
- proveer la mayor consistencia posible, a pesar de cambios por consumo de combustible, por desgaste de los neumaticos, del estado la pista o del entorno.
- aumentar todo lo que sea posible la confiabilidad del vehiculo evitando interrupciones y frustraciones durante las pruebas.
actividades de aprendizaje unidad 4
supongamos la situacion ideal de ya haber terminado la puesta a punto en el taller, la puesta en pista deberia solo consistir en adaptar ciertas regulaciones a las caracteristicas del circuito y condiciones climaticas que se presenten, de acuerdo a los resultados de las pruebas libres, y someramente consistirian en:
- realizar varias vueltas rapidas y por medio de la lectura de los neumaticos distinguir las zonas de mayor pisada o desgaste de los mismos y de la temperatura que han alcanzado. modificar de acuerdo a esto la alineacion estatica inicial en cuanto a caida y convergencia y la presion de los mismos.
- circulando sin cargas aerodinamicas, modificar la actitud sobre o subvirante por medio de la regulacion de las barras antirrolido.
- hacer un ajuste fino de la carburacion.
- incorporando luego las cargas en los alerones proporcionalmente, sin perder la actitud en curva, buscar la mejor relacion entre carga y resistencia aerodinamicas, en combinacion con la eleccion de relacion final corona/piñon.
UNIDAD 5: SITUACIONES DE COMPETENCIA
hay un sinnumero de situaciones que se presentan al piloto en el transcurso de un año de competencia, que habitualmente resuelve en forma intuitiva y que generalmente no relacionamos con su capacidad de conduccion. porque dejarlas casi libradas al azar cuando podrian ser estudiadas y practicadas convenientemente?
creo que no solo seria util para el conocimiento propio del piloto sino para el mejor desenvolvimiento del conjunto de pilotos y por lo tanto en beneficio de la categoria y el espectaculo. no esta de mas ver videos de categorias mayores y estudiar como se resolvieron.
por el momento una enumeracion tentativa:
- la partida. debemos conocer todas las variables, partida con auto detenido con semaforo. partida con 'pace car'. en que momento pisar a fondo. viajar en el 'peloton'.
- adelantamiento. cual es el momento de adelantar a otro competidor. por adentro o por afuera? en plena recta? para resolverlo debemos tener en cuenta las diferencias entre las performances, evaluar cuanto nos costo acercarnos, saber si conviene viajar 'chupado' o es mejor dejar una cierta distancia y acercarnos a la salida de la curva para salir con mayor velocidad.
- ser perseguido. recordar los recorridos alternativos. como evitar que nos adelanten.
- cambios de puesta a punto por el consumo o desgaste. en muchas categorias el comportamiento del auto no sera el mismo al inicio de la competencia que luego de haber consumido el combustible y parte del caucho.
- la rutina de la ultima vuelta. en el caso de haberse distanciado de los demas competidores no se debe bajar la atencion. si bien es deseable disminuir la exigencia sobre el medio mecanico se puede adaptar una rutina para no relajarse demasiado y terminar fuera de la pista. hacer una mirada extra al instrumental o repasar los puntos de referencia son algunas opciones.
- utilizacion de las banderas. saben todos por ejemplo que con bandera roja se deben dirigir a la calle de boxes? leer reglamento deportivo!. la bandera azul indica dejar paso a otro vehiculo mas veloz. pero si estas peleando el puesto porque lo vas a dejar pasar? no deberia aclarar que es para los que tienen una o mas vueltas perdidas?
- cambios en la puesta a punto segun la prueba. tambien es probable que se puedan elegir diferentes parametros segun se este haciendo una clasificacion, una carrera con miras a llegar o una carrera con miras a ganar. cuales serian esos cambios? serian solo cambios de puesta a punto o tambien de manejo?
actividades de aprendizaje unidad 5
las posibles combinaciones de practicas son enormes pero quisiera distinguir en que hay practicas que se pueden hacer individualmente y otras con una pareja. aqui van un par de las segundas:
- para realizar entre dos pilotos simultaneamente en pista: se podria pedir al conductor x que practique una trayectoria alternativa como para no ser sobrepasado y el otro conductor que haga una aproximacion de sobrepaso por adentro en algunas curvas, por afuera en otras. luego invertir las situaciones. finalmente compartir las experiencias obtenidas en ambos casos.
- tambien para dos pilotos. ubicarse en grilla de partida y practicar largadas, en varias oportunidades teniendo la cuerda y en otras desde la parte externa. revisar y discutir luego como se vivio la llegada a la primera curva y que posibilidades de resolucion hay, por ejemplo si el que va por afuera debe intentar mantenerse a la par durante la primera curva o ceder el lugar e intentar una 'tijera', dirimir cuando el que va adelante tiene derecho a cerrar la marcha del otro, etc.
ANEXO
incluyo aqui en forma de sesiones de practica algunas de las que he propuesto en las unidades desarrolladas anteriormente. quiero recordar que no tiene sentido y es peligroso hacer las practicas mas avanzadas si no se tiene perfecto dominio de las mas sencillas.
1) CONOCIMIENTO DEL AUTO, estimado 10 a 20 vueltas en una o mas salidas a pista, maximo 5000 rpm. sin toma de tiempos.
finalidad: terminar llevando el auto con toda comodidad y naturalidad y pudiendo observar cualquier anomalia.
- evaluacion de la estabilidad en recta.
- sensibilidad y comodidad de los pedales y palanca de cambios.
- sensibilidad de la direccion, zigzagueo.
- verificacion de la vision del instrumental.
- revisar rpm al tirar los cambios y temperatura de agua y presion de aceite en recta anterior a boxes.
- practicas de aceleracion sin patinar.
- pruebas de frenado sin bloquear.
2) USO DEL MOTOR, estimado 10 a 20 vueltas. sin toma de tiempos.
finalidad: poder controlar con soltura el uso de las rpm, acercandose lo mas posible a lo requerido con la seguridad de no pasarse ni al subir ni al bajar cambios.
- comenzar dando 3 o 4 vueltas a un maximo de 5000 rpm.
- luego alternar varias vueltas a 5000 y a 6000 rpm, cuando se tiene la seguridad en no pasarse.
- dar varias vueltas mas alternando a 5000, a 6000 y a 7000.
3) BUSQUEDA DEL MEJOR RECORRIDO, estimado 10 a 20 vueltas en una o dos salidas. con toma de tiempos.
finalidad: encontrar la linea mas rapida para hacer un circuito, los puntos donde frenar y donde aplicar la potencia. recorrerla con soltura de modo de lograr terminar haciendo las ultimas vueltas dentro de un segundo. no buscar ningun record sino tiempos iguales.
- revision del mejor recorrido teorico en el plano.
- hacer 3 vueltas probando ese recorrido, eligiendo puntos de referencia para frenar y para acelerar.
- hacer 3 vueltas mas buscando variaciones que traben menos el auto.
- redefinir la linea y hacer unas 10 vueltas a 7000 rpm siendo consistente con los tiempos.
4) EQUILIBRIO DEL AUTO, estimado 10 a 20 vueltas en varias salidas. sin toma de tiempos.
finalidad: hallar la puesta a punto de suspensiones para lograr muy leve subvirancia al ingreso a curva y salir doblando con la traccion.
- ingresar a una curva con bastante espacio, como si fuera de menor diametro para ver si el auto subvira o saca la cola. elegir en principio una curva de radio mediano a chico, hacer el resto del circuito repasando las referencias y los relojes. si el auto subvira en demasia o sobrevira, ingresar a boxes para correccion. repetir esta operacion las veces necesarias.
- una vez balanceado para esa curva hacer lo mismo en una curva de gran radio.
- logrado el balance en los dos radios de curvas, repetir en el resto del circuito hasta lograr ingresar a las curvas con una tendencia levemente subvirante y al tocar la cuerda hacer salir el auto con la traccion dosificando la ida de cola con el acelerador. repetir hasta controlar perfectamente.
5) BUSQUEDA DE TIEMPO, estimado 10 a 15 vueltas. con toma de tiempos.
finalidad: hacer los mejores tiempos posibles para ese dia, auto y circuito a distintas rpm del motor y comparando los resultados.
- ajustar los puntos de frenado y aceleracion. mantener el limite de 6000rpm.
- idem 6500 rpm.
- idem 7000 rpm.
6) RECORRIDOS ALTERNATIVOS, estimado 10 a 15 vueltas. con toma de tiempos.
finalidad: adquirir las destrezas necesarias para utilizar recorridos alternativos aplicables en carrera.
- revision de recorrido 'siendo perseguido', en el plano.
- puesta en pista varias vueltas completas de ese recorrido.
- revision de recorrido 'persiguiendo', en el plano.
- puesta en pista varias vueltas completas de ese recorrido.
- dar varias vueltas mas de uno y otro y cerrar con el recorrido normal.
- comparar los tiempos.
7) RECORRIDOS ALTERNATIVOS EN PAREJA, estimado 10 a 15 vueltas. con toma de tiempos.
finalidad: adquirir las destrezas necesarias para utilizar recorridos alternativos aplicables en carrera.
- revision de recorrido 'siendo perseguido', en el plano.
- puesta en pista varias vueltas completas de ese recorrido.
- revision de recorrido 'persiguiendo', en el plano.
- puesta en pista varias vueltas completas de ese recorrido.
- dar varias vueltas ambos competidores desempeñando los dos papeles uno y otro.
- discutir las apreciaciones y experiencias
8) MANEJO EN LA LLUVIA, estimado 10 a 30 vueltas en varias sesiones. con toma de tiempos
finalidad: poder balancear y llevar el auto con seguridad dentro de sus limites bajo la lluvia o con pista muy mojada.
- pruebas de aceleracion y frenado en recta.
- dar vueltas buscando tiempos consistentes, dentro del segundo.
- buscar mejor tiempo.
